К новым горизонтам

Без прошлого, не было бы и настоящего, именно поэтому события, которые оставили след в истории, всегда с гордостью вспоминаются жителями нашей страны. История Еврейской автономии также богата на памятные даты.

17 февраля Еврейская автономия отметит памятную дату – 107-ю годовщину торжественной стыковки на станции Облучье западного и восточного направлений Амурской железнодорожной дороги. Это событие, без преувеличения, стало заключительным аккордом в «стройке века» – Транссибирской магистрали. Связав воедино европейскую часть России с её дальневосточными окраинами, Транссиб и его неотъемлемая часть – Амурская железная дорога – обрели важнейшее политико-стратегическое значение для нашей страны, предопределили всё дальнейшее социально-экономическое развитие её огромной дальневосточной территории.

Будучи в изначальных планах строительства Транссиба, возведение Амурской железной дороги, тем не менее, было отложено на неопределённый срок и даже могло не состояться. Но заинтересованность главного реформатора того времени, а также твёрдая позиция дальневосточников в этом вопросе привели к тому, что к 1916 г. Великий Сибирский путь превратился в единую железную дорогу, связывающий центр страны с её восточной окраиной.

Предложения строительства рельсового пути на восток России поступали со времён постройки первой российской железной дороги. Однако лишь в 1887 г. на заседаниях Русского Технического общества начали обсуждать проблемы строительства Сибирского пути, а в 1890 г. было принято окончательное решение о маршруте. Магистраль, начинавшаяся в Челябинске, а заканчивавшаяся во Владивостоке, должна была строиться поэтапно. На первом этапе возводились Западно-Сибирская, Средне-Сибирская и Южно-Уссурийская железные дороги, причём, строительство начинали одновременно с двух сторон – запада и востока. На втором этапе сооружались Северо-Уссурийская и Забайкальская железные дороги. А на третий этап оставались самые сложные участки: Кругобайкальская и Амурская железные дороги. Первая была сложной из-за самой трассы, которая пролегала через скалы, что требовало огромного количества взрывных работ. Для второй главной проблемой был Амур с его сильным течением, на котором нужно было возводить железнодорожный мост. Железную дорогу от Сретенска до Хабаровска планировали строить параллельно Амуру, поэтому она и была названа Амурской. Однако уже по мере завершения строительства Уссурийской железной дороги, как стали называть всю трассу Владивосток – Хабаровск, в правительственных кругах возникла новая идея. Было решено «выпрямить» Транссиб за счёт строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Она должна была соединить напрямую Читу с Владивостоком через территорию Маньчжурии. Автором идеи был С.Ю. Витте, занимавший тогда пост министра финансов. Его идея сразу же встретила протест нескольких видных современников – против неё возражали начальник строительства Уссурийской железной дороги О.П. Вяземский и начальник технического отдела Управления по сооружению Сибирской железной дороги Б.У. Савримович. Но главным противником был Приамурский генерал-губернатор С.М. Духовской. Он писал Николаю II о необходимости строительства железных дорог на территории российского Дальнего Востока и предупреждал, что «авантюра Витте» может привести к поражению России в будущей Русско-японской войне. Однако предупреждениям Духовского не вняли. Слишком большие выгоды сулил китайский проект. Строительство КВЖД завершилось в 1903 г. А на следующий год началась Русско-японская война, закончившаяся поражением России.

С того самого момента, когда было принято окончательное решение о строительстве КВЖД (1896 г.), вопрос об Амурской железной дороге был отложен на неопределённый срок. В 1905 г. было завершено строительство Кругобайкальской железной дороги, и, таким образом, оставался лишь один незавершённый участок Транссиба, мешавший превратиться трассе в единое целое. Руководство Приамурского края усилило ходатайство о возобновлении строительства Амурской железной дороги. Среди причин необходимости этой стройки назывался и отток русских капиталов на КВЖД, в связи с чем снижались темпы роста торговли и промышленности Приамурья и Амурской области. В мае 1907 г. вопрос о строительстве Амурской железной дороги выносился на обсуждения Государственной думы. Инициатором выступило Министерство путей сообщения. Но даже при таком покровительстве эта попытка закончилась провалом. Большинство депутатов считало эту стройку бессмысленной тратой средств на далёкий край, в то время как их можно было использовать на развитие центральных губерний. К счастью, у «Амурского проекта» нашёлся достаточно сильный защитник – П.А. Столыпин, в то время занимавший пост премьер-министра. Он считал, что эта стройка будет способствовать его аграрной реформе, принятой указом 1906 г., в частности переселению крестьян на Дальний Восток, где они могли бы получить большие участки за счёт незанятых земель. Переселенческая политика занимала важное место во взглядах Петра Аркадьевича. Она могла способствовать и снижению напряжённости в центре страны, и заселению отдалённой окраины, и подъёму местной экономики. Поэтому Столыпин, после провала обсуждения строительства Амурской железной дороги в Думе, вынес вопрос на заседание Совета Министров. И правительство приняло решение о начале строительства Амурского пути, после чего вновь начались думские дебаты. Конечно, далеко не все народные избранники мыслили нуждами исключительно центральных губерний. Были в Государственной думе и депутаты от Дальнего Востока – Н. Чиликин и А.И. Шило. Защищая интересы крестьян, они сблизились с представителями партии социалистов-революционеров. Последние ненавидели Столыпина за разрушение общины и голосовали против его проектов. Однако дальневосточные депутаты, нарушив партийную дисциплину, проголосовали за строительство Амурской железной дороги, за что после были исключены из эсеровской фракции.

3 апреля 1908 г. закон о строительстве Амурской железной дороги за счёт казны был принят. Дорогу от Хабаровска до Сретенска решили строить с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску. 27 апреля 1908 г. строительство последнего звена Транссиба началось. Хабаровск относился к восточному участку Амурской дороги, который возводили в последнюю очередь, после того, как были начаты работы на головном участке (в 1908 г.), западном (в 1909 г.) и среднем с ветвью к Благовещенску (в 1911 г.). Лишь в феврале 1912 г. началось строительство участка от Малиновки на реке Бурее до Хабаровска протяжённостью 497 км.

Возведение дороги требовало привлечения огромного количества рабочих рук. В 1913 г. на ней работали 54 тысячи человек. И именно кадры составили главную головную боль руководства стройки – их катастрофически не хватало! Возлагались надежды на местное население, но привлечь казаков и старообрядцев, проживавших на этой территории, не удалось. Некоторое время использовалась дешёвая китайская рабочая сила, но в июне 1910 г. был принят закон, запрещавший нанимать китайцев для работ, производимых за счёт казны на восточной окраине. В итоге в строительстве Амурской железной дороги участвовали только русские рабочие, привезённые в основном из Европейской России и Западной Сибири, что стало её главной особенностью. При строительстве других российских железных дорог в то время по-прежнему в значительном объёме использовались иностранцы.

Кроме того, что Амурская железная дорога была самой русской, она ещё стала самой передовой! По инициативе А.В. Ливеровского, российского инженера путей сообщения, бывшего сторонником механизации работ, для стройки были заказаны в Санкт-Петербурге экскаваторы, впервые в практике железнодорожного строительства широко применялись бетоно- и растворомешалки, камнедробилки. А ещё были построены механические мастерские для ремонта техники и лесопильные мастерские, обеспечивавшие стройку необходимыми материалами.

17 февраля 1914 г. на станции Облучье строительство Амурской железной дороги, стоившей казне 264 млн рублей, завершилось. Оно имело массу положительных последствий. Кроме того, что возведение дороги завершилось раньше срока и десятки миллионов рублей заработной платы остались в России, этот проект активно способствовал заселению региона. Многие рабочие, привезённые из европейской России, осели в Приамурье. В районе строительства оказалась масса земель, пригодных для сельского хозяйства, что вместе с государственными ссудами переселенцам (до 400 рублей на хозяйство) способствовало быстрому заселению региона. Оставалось лишь замкнуть Транссиб, построив мост через Амур в районе Хабаровска, что и было сделано в 1913–1916 годах. Сдачей в эксплуатацию Амурского моста и завершилось строительство Транссибирской магистрали, ставшей уже неразрывным рельсовым путём от Челябинска до Владивостока.