Мы в ОдноклассникахСлились воедино
В феврале этого года исполнилось 105 лет важному историческому событию – соединению двух встречных отрезков Транссиба – западного и восточного.
Третьего апреля 1908 года после жарких дебатов Государственной Думой Российской империи был принят закон о строительстве последнего звена Транссиба – Амурской железной дороги за счёт казны. (Назвали её так потому, что железную дорогу от Сретенска до Хабаровска планировалось строить параллельно Амуру.)
Поражает оперативность, с которой двигалось дело: стройка началась уже к концу апреля. У защитников этого проекта, которым удалось преодолеть стойкое сопротивление своих оппонентов, было несколько причин поддержать его. Во-первых, появление новой «стальной нити» в необжитых местах способствовало бы переселению крестьян на Дальний Восток с возможностью для них получать большие наделы земли за счёт незанятых территорий. А во-вторых, к тому моменту снизились темпы роста торговли и промышленности Приамурья и Амурской области в связи с оттоком капитала на КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога). Были и другие причины… Поддержал идею строительства премьер-министр Пётр Столыпин, несмотря на то, что затраты ожидались немалые. Однако это был тот случай, когда цель оправдывала средства. В 1913 году на сооружении дороги трудились 54 тысячи человек. Рабочих не хватало катастрофически. Людей везли из Западной Сибири и Европейской части России. Отбирали физически крепких, непригодных отправляли обратно за счёт казны. Широко использовали труд каторжан, которых посылали на самые тяжёлые работы. На снимках тех лет запечатлелись вёрсты безлюдья, обозначенные лишь номерами, переправы через большие и малые реки, затерянные среди дикой природы посёлки тюремного ведомства…
Линия общей протяжённостью две тысячи километров проходила по большей части по совершенно незаселённым местам, труднодоступным из-за бездорожья. Большой помехой в строительстве являлись снегопады и морозы. Особенно нелегко пришлось изыскателям, как первопроходцам. Жильём им служили брезентовые палатки, обогреваемые железными печками. С наступлением тепла условия ухудшались. Сначала приходилось работать в мокром снегу, а потом – в воде на заболоченных участках (марях), которые становились почти непроходимыми. Хлеб и другие продукты портились, людей и вьючных животных одолевал гнус…
Однако проектные изыскания они выполнили раньше назначенного срока, приближая начало строительства, которое называли самым передовым. Здесь по инициативе его начальника
А.В. Ливеровского были построены механические мастерские, из Санкт-Петербурга доставлены экскаваторы, камнедробилки, бетоно-растворомешалки. Однако не только техническая обеспеченность стройки заботила его, но и условия жизни рабочих, общее санитарное состояние. К таким проблемам внимательно относился Приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти, оказывающий поддержку и содействие во всех начинаниях этого плана. Во врачебно-санитарном отчёте тех лет перечислены профилактические меры, направленные на предотвращение эпидемий. К их числу отнесена, прежде всего, правильная организация довольства рабочих. Имелось в виду снабжение овощами, большая часть которых выращивалась на местных полях, представлявших прежде заболоченные кочковатые луга. Земля стала пригодна после осушения в ходе гидротехнических работ. Так начали сбываться ожидания, что Приамурье может вполне себя прокормить. Улучшились жилищные условия: на смену прежним землянкам и палаткам пришли деревянные отапливаемые бараки. Рабочие своевременно снабжались предметами первой необходимости. Медицинская помощь оказывалась в специально оборудованных помещениях, и не только строителям дороги, но и немногочисленным местным жителям, чего они раньше были лишены. (Первые больницы появились в нескольких местах, в том числе на станции Ин.) «Всевозможные профилактические меры, проведённые одинаково ревностно санитарным и техническим надзорами, дали более чем утешительные результаты, например, отсутствие какой бы то ни было эпидемии. И этот факт заслуживает внимания! А основное объяснение тому состоит в радении больничных и участковых врачей, врачей-
подвижников, которым в условиях строительства приходилось быть и целителями, и администраторами, самим проявлять инициативу в борьбе со всеми невзгодами, иначе бы их больные, рассеянные на больших расстояниях, находящихся далеко друг от друга, терпели бы немало лишений», – так писал в отчёте старший врач восточного участка железной дороги А.И. Блюм…
Семнадцатого февраля 1914 года на станции Облучье произошла стыковка западного и восточного участков, и строительство Амурской дороги, которое обошлось казне в 264 млн рублей, завершилось. Раньше, чем было запланировано. Впервые после соединения двух встречных участков Транссиба запад России, сибирская и дальневосточная земли были слиты воедино. Началось быстрое заселение региона.
Четырьмя годами раньше, в 1910 году, была основана станция Ин, в окрестностях которой вскоре появились два населённых пункта, Старо-Ин (в северной низменной части), и Ново-Ин (к югу от железной дороги), позднее слившиеся в один посёлок – Смидович. В начале 1912 года по всей трассе Амурской магистрали, в том числе и на Инском участке, началось сооружение щебёночного полотна дороги, укладка путей, строительство трубопроводов, тоннелей. На станции Ин был построен каменный корпус паровозного депо на 6 мест (стойл) для одновременного осмотра и ремонта паровозов, открыты железнодорожные мастерские, пункт технического осмотра вагонов. Инские паровозники стали водить грузовые и пассажирские поезда на восток до Хабаровска и на запад до Биры. Основной тяговой силой на Ине, как и в других депо (Облученском, Бирском), были маломощные паровозы серии «О» (в просторечии «овечки»).
После соединения западного и восточного участков пристанционный посёлок начал расти. Этот процесс затормозили последующие исторические события, которые прервали мирную жизнь и вовлекли в свой круговорот железнодорожников Ина. Когда произошла революция 1917 года, они, в большинстве своём, как и работники других станций, приняли Советскую власть (в отличие от казаков амурских станиц). В феврале 1922 года перед штурмом Волочаевской сопки на Ине сосредотачивались крупные силы Народно-революционной армии под командованием В.К. Блюхера. Инские паровозники перебросили народоармейцев к Волочаевке. Они же привели туда бронепоезд. После взятия укреплённой белогвардейцами сопки Июнь-Корань железнодорожники перевезли к Хабаровску народоармейцев, которые взяли город…
Отгремели бои, и жизнь покатилась по «мирным рельсам». В тридцатые годы небольшой транспортный узел получил всесоюзную известность благодаря трудовым достижениям машиниста Инского депо В.Г. Вологина, который был избран депутатом Верховного Совета СССР от ЕАО. С 1969 года на Ине работает ПМС (путевая машинная станция), высокомеханизированное предприятие, оснащённое современной путевой техникой и укомплектованное грамотными квалифицированными кадрами… Конечно, всего лишь небольшая часть Великого Сибирского пути проходит через ЕАО, но магистраль изменила ход развития этой территории, ускорив его процесс.
