Несмотря на обилие современной автомобильной техники, железная дорога была, есть и будет основным способом доставки грузов и пассажиров в нужные места. Пригородные поезда регулярно пересекают реку Амур со Смидовичского района в Хабаровский край и обратно по модернизированному мосту. Существует альтернативный путь с левого на правый берег большой реки по тоннелю, который несколько десятилетий назад был очень востребован.

В 80-е годы, когда движение по старому железнодорожному мосту осуществлялось по одной ветке, для его разгрузки и грузовые, и пассажирские поезда направляли через тоннель под Амуром. Почти восемнадцать минут в полутёмном вагоне можно было испытать весь спектр эмоций: от страха, ведь в полутёмной «трубе» по стенам видны были капли воды, до восторга от возможности человека по созданию этого грандиозного сооружения. В тоннеле – один путь, общая его длина – 7198 м (по другой версии – 7121 м, а по третьей – 8520 м), внутренний диаметр – 7400 мм на подводной части. «Толщина» водного слоя над тоннелем в некоторых местах достигает 14 метров. Основная его функция – дублирование моста через Амур.

В Интернете в открытом доступе на сайте https://amurmedia.ru имеется информация, предоставленная Музеем истории ДВЖД, о том, как строился «секретный объект НКВД».

Созданный и введённый в эксплуатацию в 1942 году для военно-гражданских целей Амурский тоннель по своим характеристикам является уникальным и единственным подводным сооружением на железных дорогах России. История не дала повода испробовать его стратегическую прочность, и по сей день этот своеобразный «бронепоезд на запасном пути» несёт свою вахту на мирной службе.

Планы по его возведению появились ещё в начале ХХ века. В 1906 году на берега великой дальневосточной реки пришли изыскатели будущего Амурского участка (Куэнга-Хабаровск) Транссибирской магистрали. На основе проведённых работ предлагалось несколько проектов моста и подводного тоннеля. Кстати, посетители торгово-промышленной выставки Приамурского края, посвящённой 300-летию Дома Романовых и проводившейся в 1913 году в столице края – Хабаровске, могли видеть проекционный чертёж тоннеля с изображением поезда, совершающего свой подводный путь. Но тогда «победил» проект мостового перехода через Амур.

В 1930-е на Дальнем Востоке развернулось крупное индустриальное строительство, что привело к резкому увеличению грузопотока по Транссибу из центра страны для обороны и развивающегося народного хозяйства региона. Однопутная почти на всём протяжении железнодорожная магистраль, построенная на рубеже XIX–XX веков, нуждалась в расширении и модернизации. Кроме того, события Гражданской войны показали насколько уязвимой может быть узкая рельсовая нитка Амурского моста. 5 апреля 1920 года два его пролёта были взорваны отступавшими партизанскими частями с целью преградить путь на левый берег реки японским интервентам. Тем самым произошло разъединение Транссибирской магистрали на целых пять лет, что отрезало Дальний Восток от России и Сибири, а железнодорожное сообщение шло окружным путём через Маньчжурию по КВЖД.

Учитывая недостаточную защищённость Амурского моста в условиях нарастающей военной угрозы со стороны Японии, а также необходимость увеличения пропуска грузопотока, в начале 1936 года по инициативе Генерального штаба Рабоче-крестьянской Красной армии было принято решение о сооружении под Амуром, недалеко от моста, железнодорожного тоннеля. Как объект государственной важности он был строго засекречен, ему присвоили номер 4 народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Неудивительно, что до недавних пор об этой стройке было мало известно…

Для проведения инженерно-геологических изысканий будущего тоннеля в Хабаровск была направлена специальная экспедиция Союзтранспроекта, в которую вошли специалисты Метропроекта, находившегося тогда в составе НКПС, и Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева. Работы были проведены ударными темпами – всего за пять месяцев, с сентября 1936-го по февраль 1937 года. При утверждении трассы тоннельного перехода через реку Амур предусматривалось девять вариантов. Проектированием занимался институт Метропроект под руководством академика В.Е. Веденеева. Приняли вариант, удовлетворяющий требованиям противовоздушной обороны: удаление объекта от моста на 500 метров. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля протяжённостью 7120 метров, с длиной подрусловой части 3600 метров и глубиной заложения 10–14 метров был утверждён.

7 июня 1937 года начались работы на объекте «Строительство № 4». По уже сложившейся практике социалистического строительства к ним приступили, «не ожидая разработки технического проекта и генсметы». Последнюю часть этих базовых документов строители получили лишь в мае 1939 года. Генеральную смету к проекту утвердили в августе 1940-го. Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 млн рублей. Срок окончания всех строительных работ и сдачи тоннеля в эксплуатацию – декабрь 1939 года.

Проходка тоннеля осуществлялась силами пятнадцати отдельных строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Начальником и главным инженером управления строительства после нескольких замен был назначен опытный инженер-строитель Н.А. Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник – И.Д. Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаёмных граждан. Среди них были и жители сёл и посёлков Смидовичского района. На карьерах использовался труд заключённых. Общее число занятых на строительстве варьировалось, составляя в среднем 5,5 тысячи человек в год.

Для увеличения фронта работ на трассе сооружения были заложены четыре шахтных ствола, через которые вниз до проектной отметки были спущены и смонтированы немеханизированные щиты. На каждом из проходческих щитов определённая точка становилась объектом пристального ежедневного внимания трёх независимых маркшейдерских бригад. По ним они выполняли прокладку оси тоннеля, образно говоря, как моряки курс корабля в тумане, но несравненно точнее.

Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по кривой, как в плане. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. На деле строители позволили отклонение всего в 15 миллиметров. Несмотря на местами значительную обводнённость штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки. При возведении объекта были вынуты 1475000 куб. метров грунта, закачаны 137600 куб. метров бетона.

Соединение тоннеля произошло в июне 1941 года. По меркам мирного времени требовалось ещё не менее полугода до полного завершения работ. Но вскоре на стройку пришла телеграмма Государственного комитета обороны, подписанная Сталиным, с приказом в сжатые сроки завершить объект и по тоннелю пустить поезда. За отведённый срок были демонтированы все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпаны 8000 куб. метров щебня в балласт, уложен основной путь. И в назначенный срок, 20 июля 1941 года, под Амуром прошёл первый поезд с участниками строительства, который провёл машинист Василий Вожейко. 25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо», работа маркшейдеров получила оценку «отлично». Для обеспечения стабильной деятельности тоннель был оборудован системой вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Для своего времени он был способен противостоять самым передовым военным технологиям. Благодаря этому запасу прочности и сегодня тоннель сохраняет все свои эксплуатационные параметры.

В годы Великой Отечественной войны подходы к Амурскому мосту и тоннелю охранялись, в том числе и зенитными батареями. Одна из них, располагавшаяся на берегу Бешеной протоки, за все годы боевого дежурства сделала-таки залп. Боец этой батареи В.К. Леликов вспоминал позднее, как однажды с поста ВНОС (войска воздушного наблюдения, оповещения и связи) сообщили, что обнаружен неизвестный самолёт, идущий в направлении моста. Прозвучала команда «Тревога. Заряжай боевыми». Вскоре воздушный объект был обнаружен и наблюдатели батареи его повели. Однако, не дойдя до рубежа открытия огня, самолёт отвернул и удалился в сторону Маньчжоу-Го. Так как зенитные орудия разряжают только выстрелом, он вскоре и был произведён.

С 1942-го по 1964 год тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. С середины 1960-х в целях увеличения пропускной способности Амурского моста однопутный тоннель стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечётном) направлении. С начала 1980-х, после завершения электрификации Дальневосточной железной дороги, от Хабаровска до Биры по тоннелю стали пропускаться и пассажирские поезда, в том числе пригородные.

В настоящее время эксплуатируемое более 50-ти лет в условиях интенсивного движения поездов это уникальное, единственное в своём роде подземно-подводное сооружение продолжает оставаться надёжным и безопасным сооружением. После реконструкции мостового перехода через Амур в 2009 году, который стал двухпутным, появилась возможность приступить и к капитальному ремонту Амурского тоннеля. Поэтому и движение по нему практически прекращено.

Обслуживание тоннеля и подходов к нему осуществляет Хабаровское отделение Дальневосточной железной дороги. А около восточного его портала 6 августа 2008 года установлена гранитная плита со словами: «Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур, 1938–1941».

К слову, гриф секретности с объекта до сих пор до конца не снят, и он является одним из немногих тоннелей, которые до сих пор охраняются внутренними войсками.