Амурский мост и загадка гибели «Перми»

Одна из забытых страниц истории Первой мировой войны связана с постройкой самого крупного моста Транссибирской магистрали – Амурского имени наследника цесаревича Алексея Николаевича. До настоящего времени оставался открытым вопрос о том, как и при каких обстоятельствах произошла задержка с доставкой на Дальний Восток пролётных строений, в результате чего срок сдачи в эксплуатацию Амурского моста (а вместе с ним и всего последнего участка Великого Сибирского пути – Амурской железной дороги) был отодвинут почти на год: с конца 1915 года на октябрь 1916. По официальной версии, это произошло потому, что пароход, перевозивший две последние фермы моста, погиб в Индийском океане. Что же случилось с этим злополучным судном?

Архивные документы позволяют в точности воспроизвести все детали происшедшего. Пролётные 58-саженные (127,4 метра) строения для Амурского моста изготавливались на двух заводах, находившихся в Европейской части России: на Ново-Минском (ныне Минск-Мазовецкий, Польша) и Александровском (ныне Запорожье, Украина). После приёмки на заводах инженерами технического отдела управления по сооружению железных дорог МПС разобранные фермы доставлялись по железной дороге в порты Одессы и Николаева. Там металлоконструкции перегружались на пароходы Добровольного флота и через проливы Босфор и Дарданеллы, Суэцкий канал и Индийский океан, доставлялись во Владивосток. Там их вновь перегружали на платформы и по Уссурийской железной дороге доставляли к месту строительства моста – в район деревни Осиповка в 7 вёрстах от Хабаровска.

В июне 1914 года в порту Одессы на пароход «Пермь» погрузили неполные комплекты 4-го и 5-го пролётных строений моста, камеры и обшивку для сборки 2-го и 3-го кессонов и рельсы. Кроме железнодорожных материалов, на борт был принят груз, принадлежащий военному министерству и предназначенный для Владивостокской крепости (орудия, порох и снаряды). Ещё погрузили бумагу, муку, сахар и другие товары, в том числе для известной дальневосточной торговой фирмы «Чурин и Ко».

25 июня (8 июля) 1914 года пароход под командованием капитана 1-го ранга А.В. Плотто вышел из Одессы и направился во Владивосток с промежуточными остановками в портах Суэц, Коломбо и Сингапур. За время, пока «Пермь» находилась в плавании, в Европе разразился Сараевский кризис. События развивались стремительно, и по прибытии в Коломбо на острове Цейлон стало известно, что Австро-Венгрия начала войну против Сербии. А спустя несколько дней Германия объявила войну России.

До выяснения обстановки «Пермь» некоторое время оставалась в Коломбо. За это время на борт было принято дополнительное топливо (уголь) и груз чая, после чего трюмы были задраены и пароход стал готовиться к дальнейшему плаванию. Однако этим планам не суждено было осуществиться. Вечером 25 июля (7 августа) вахтенный матрос Н. Белоусов сообщил капитану, что из правого вентилятора, ведущего в трюм № 2, идёт дым, после чего на судне, а затем и в порту объявили пожарную тревогу.

Спустившись в трюм, члены судовой команды попытались залить пламя водой, однако из-за сильной задымлённости были вынуждены подняться на верхнюю палубу и продолжить тушение оттуда. Поскольку своих противопожарных средств не хватало, из порта на помощь пришли буксиры «Самсон» и «Голиаф». Вскоре к ним присоединились местные пожарные и члены команды стоявшего на рейде английского крейсера «Фокс». В то же время прибыли местные власти и русский вице-консул Б.П. Кадомцев, который одновременно являлся представителем Добровольного флота в Коломбо.

Несмотря на помощь, сбить пламя не удавалось, и пожар только разрастался. Видя тщетность усилий погасить огонь, А.В. Плотто приказал открыть кингстоны в трюмах № 1 и № 2, а затем и клапаны в трюмах № 3 и № 4, чтобы попытаться залить горящие бумагу и чай забортной водой. Однако ожидаемого эффекта это не принесло, поскольку судно погружалось очень медленно, а пожар из-за раскалившихся переборок начал перебираться в другие отсеки – что привело к возгоранию угля в угольных ямах. Спустя ещё немного времени на «Перми» вышла из строя электростанция, Перестали действовать судовые насосы, а пламя уже подобралось к ящикам со снарядами и цинкам с порохом. Взрыв боеприпасов угрожал гибелью не только «Перми» и находившимся на её борту, но и судам, стоявшим неподалёку, а также ближайшим к порту городским кварталам.

В этой ситуации командование взял на себя английский офицер с крейсера «Фокс», который приказал подорвать у борта «Перми» мину, чтобы ускорить затопление судна. Это было своевременное решение: потом, при осмотре судна, выяснилось, что ящики со снарядами были сильно повреждены огнём и взрыв мог последовать в любой момент.

Когда все находившиеся на борту люди были сняты, взорвали мину, и «Пермь» ушла под воду, затонув на небольшой глубине в 33 фута (около 10 метров). Надстройки парохода возвышались над водой, а во время отлива обнажалась и вся верхняя палуба.

12 (25) августа пароход удалось поднять, однако «самый тщательный осмотр твиндека трюма № 2 не дал никаких результатов для определения причины пожара… Никаких следов оставленного фонаря или чего-либо подобного не найдено».

Ничего не дал и допрос команды «Перми». Матросы путались в показаниях и даже не могли толком объяснить, где был очаг возгорания, называя четыре места в различных частях судна. Вице-консул Кадомцев и старший помощник капитана видели очаги пожара в двух местах с интервалом в 30 минут. По их мнению, сам по себе огонь не мог за такое короткое время перекинуться с одного места на другое, так как два этих очага находились на довольно значительном расстоянии друг от друга, и поэтому не исключается злой умысел. Эти подозрения подкреплялись слухами об организации поджога немецкими шпионами, нанявшими для этой цели одного из местных грузчиков-кули, помогавших команде «Перми» грузить судно.

Кадомцев также сообщил о подозрительных пожарах на английских судах «Клэн Макфи» и «Янус», возникших вскоре после погрузки на них в Коломбо угля и выхода их из порта. Подозрения русского вице-консула усиливало и то, что вскоре после происшествия с «Пермью» англичане отправили команды всех захваченных германских судов в лагерь, находившийся за городом. Но никаких улик, доказывающих, что на борту «Перми» была совершена диверсия, тогда так и не обнаружили.

Однако несколько позднее, в издававшейся в Хабаровске газете «Приамурская жизнь», корреспонденты которой регулярно знакомили читателей с ходом строительства Амурского моста, вышла статья «Как погибла «Пермь», где сообщалось: «Только теперь выяснилось, что пожар на «Перми» явился ре­зультатом поджога, совершённого немцами, проживающими в Коломбо». К сожалению, автор статьи не поделился источником своей осведомлённости.

Если на «Перми» и в самом деле имела место диверсия, то внимание немцев мог привлечь не столько груз военного ведомства, сколько материалы для постройки стратегически важного Амурского моста. Ведь Амурская железная дорога строилась на случай возникновения войны и перерыва сообщения по уязвимой Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), проходившей по территории Китая. В этом случае весь Дальний Восток и Владивостокский порт оказывались отрезанными от остальной части России. Важность КВЖД и Владивостокского порта заключались и в том, что после ожидавшегося вступления в войну Турции на стороне Германии были бы перекрыты проливы Босфор и Дарданеллы – единственный путь, по которому Россия могла беспрепятственно и быстро получать от Англии и Франции необходимые военные припасы и снаряжение.

Пользоваться Северным морским путём, как это было впоследствии во время Второй мировой войны, было бы невозможно, так как к строительству железной дороги до незамерзающего Кольского залива на Мурмане приступили уже после начала Первой мировой и закончили его лишь в конце 1916 года. Имевшаяся же однопутная узкоколейная железнодорожная линия от Вологды до Архангельска нуждалась в реконструкции; к тому же Архангельский порт с ноября по апрель-май замерзал и не мог принимать грузы в больших количествах.

Сознавая важность Транссиба, германская агентура готовилась к активным действиям по дезорганизации движения на этой магистрали и на КВЖД. В частности, отряд майора Папенгейма в феврале-марте 1915 года готовил взрыв тоннеля через хребет Большой Хинган. Если бы это удалось, то движение по КВЖД было бы полностью парализовано на длительное время, так как создать временные обходные пути на этом участке практически невозможно.

Имеются сведения о реальной или предполагаемой причастности германских спецслужб к гибели и других русских судов: линейного корабля «Императрица Мария» в Севастополе, броненосного крейсера «Пересвет» у Порт-Саида (в 1916 году), пароходов «Барон Дризен» и «Семён Челюскин» в Архангельске (в 1916 и 1917 годах). Кроме того, в 1916 немецкие агенты проникали во Владивостоке на суда Добровольного флота, и взрывы были предотвращены только в самый последний момент.

Пароход «Пермь» после подъёма решили не ремонтировать, а продать. Уцелевшее содержимое его трюмов было перегружено на пароход Добровольного флота «Курск», специально направленный в Коломбо. При перегрузке некоторая часть металлоконструкций пролётов Амурского моста была утеряна, а некоторые были поломаны. Особенно они пострадали от взрыва английской мины, который был произведён как раз против самого слабого места корпуса судна. Во время Русско-японской войны 1904–1905 годов «Пермь» подорвалась на японской мине, и удар тогда пришёлся в то же самое место – на правый борт, между трюмами № 1 и № 2.

Плотто сообщал, что «удар от взрыва был так силён, что борт вдавился бы гораздо больше, если бы не был изнутри заложен мостовыми частями и рельсами, в часть которых некоторые шпангоуты врезались». В итоге из 538348 пудов (около 8830 тонн) мостовых конструкций, погруженных в Одессе на «Пермь», при перегрузке на «Курск» были утеряны или пришли в полную негодность 407 пудов (около 6,7 тонны).

Злоключения двух амурских пролётов на этом не закончились. С началом войны активизировали свою деятельность немецкие крейсера, действовавшие в дальневосточных водах и нападавшие на торговые суда стран Антанты. В частности, «Эмденом» 21 июля (3 августа) 1914 годов у островов Цусима был захвачен русский пароход Добровольного флота «Рязань», шедший с грузом и пассажирами из Нагасаки во Владивосток. Судно было включено в состав германского флота и переоборудовано во вспомогательный крейсер «Корморан».

Чтобы избежать встречи с немецкими рейдерами, «Курску» пришлось подолгу простаивать в нейтральных портах. Всё время, пока пароход находился в плавании, место его нахождения держалось в строжайшем секрете. Когда же 9 (22) декабря 1914 года «Курск» всё-таки прибыл во Владивосток, выяснилось, что порт забит военными грузами и для вывоза железнодорожных материалов не хватает платформ. Было решено в первую очередь вывезти кессоны, с помощью которых предстояло возвести опоры моста. Они были доставлены в Хабаровск лишь 19 января (1 февраля) 1915 года, и строителям пришлось напрячь все свои силы, чтобы склепать и установить их на место до весеннего ледохода.

Металлоконструкции для сборки ферм подвезли лишь в марте 1915 года. Как указано в «Отчёте по постройке Восточной части Амурской железной дороги», «только признанная государственная важность сооружения Амурского моста и невозможность допустить оставление его недоконченным позволили исхлопотать наряды заводам на выполнение данных им заказов, и мостовое железо всё-таки было получено».

Таким образом, пролёты Амурского моста, вопреки общепринятому мнению, не лежат на дне Индийского океана. Они были благополучно доставлены к месту постройки, собраны и установлены на место. Хотя одна ферма из-за немцев всё же оказалась утеряна. Но произошло это не из-за противодействия кайзеровского флота, а из-за наступления германской армии и захвата ею летом 1915 года города Ново-Минск Варшавской губернии, где на заводе фирмы «К. Рудзский и Ко» уже были подготовлены к погрузке части последней из ферм моста – 17-саженной правобережной. Однако освидетельствованная инженером техотдела, она так и не была отправлена на Дальний Восток (хотя оборудование завода было своевременно вывезено).

Заказ, изготовление и доставка нового пролётного строения заняли очень много времени, а между тем официальные мероприятия по поводу сдачи моста в эксплуатацию были намечены на день именин наследника цесаревича Алексея Николаевича (в честь которого мост и был назван Алексеевским). Пришлось вместо металлического пролёта соорудить временную деревянную конструкцию, которая хорошо видна на фотографии, сделанной во время торжеств, 5 (18) октября 1916 года. Это число и принято считать датой окончания работ по сооружению Транссибирской магистрали.

Амурский же мост был достроен лишь в апреле 1917-го, после того, как на Дальний Восток была, наконец, доставлена недостающая малая правобережная ферма. Встречающееся в литературе утверждение о том, что два пролётных строения моста заказывались в Канаде, не соответствует действительности. Все фермы Амурского моста были изготовлены в России и из российских материалов.

10–11 (23–24) апреля 1917 года временный деревянный пролёт был разобран и вместо него установлена последняя недостающая ферма. Теперь Амурский мост был окончательно достроен. После реконструкции, в конце XX – начале XXI века он продолжает эксплуатироваться и сейчас.