ЖИЗНЬ, ОТДАННАЯ ЗАВОДУ

Село Аур было основано в 1915 году как пристанционный посёлок при одноимённом разъезде. Изначально железнодорожное селение, где в основном жили путевые рабочие, обходчики, стрелочники, станционные дежурные, насчитывало десятка два дворов и несколько служебных помещений.

Своим дальнейшим развитием Аур во многом обязан переселенцам из западных регионов нашей необъятной страны и прибывшего сюда в июле 1940 года специального шпалопропиточного поезда из Сталинграда. Основной его деятельностью являлась пропитка древесины (шпал, мостовых и переводных брусьев) антисептическими веществами для укладки в железнодорожный путь с целью продления срока службы. Площадка для установки завода была определена на месте карьера, а уже в сентябре он дал свою первую продукцию. Количество пропитанных шпал составляло до 10 кубометров в сутки. Заготовка, погрузка, выгрузка шпалосырья велась вручную. Все цеха, столовая и баня находились в вагонах. В них же жили и люди. Пропитка шпал осуществлялась только сезонно с апреля по ноябрь, так как вся работа проходила под открытым небом. В другое время освобождающиеся трудовые силы направляли на заготовку сырья, работу в другие железнодорожные предприятия, а также на строительство жилья и учреждений социальной сферы. Завод не останавливался ни на один день и в годы Великой Отечественной войны. По Транссибирской магистрали на запад шли поезда с боевой техникой и людскими резервами. Движение становилось всё интенсивнее. Нужны были и шпалы для ремонта пути.

В 1946 году передвижной шпалозавод был снят с колёс и стал стационарным. Но весь технологический процесс по-прежнему осуществлялся вручную. Это был тяжкий, изматывающий труд. Пропитка велась в больших ёмкостях в виде ванны 15 метров длиной, десяти шириной и двух метров глубиной. Пар для нагрева антисептика вырабатывали два паровоза.

Именно таким впервые увидел предприятие, которому посвятил всю свою трудовую жизнь Пётр Семёнович Горбатков. Пятнадцатилетним парнишкой в 1951 году из-за сложных семейных обстоятельств он вынужден был влиться в трудовой коллектив завода. Мать Нина Яковлевна сначала работала в заводской столовой, а потом стала сильно болеть, и ей пришлось уволиться. Семья начала бедствовать и голодать. Отца Семёна Федотовича подросший Петя в последний раз видел летом 1941 года, когда его провожали на фронт.

– От папы мы получили два письма, а в третьем он писал: «Не знаю, буду жив или нет, кругом огонь, взрывы…». И всё, больше мы от него ничего не получали. Два раза мать писала куда-то в Москву, но ответа мы так и не дождались. Денег оплачивать биробиджанскую школу-интернат, где я учился, не было, и я пацаном пошёл работать на завод. Мы, четверо подростков, весь день таскали уголь по трапу к двум паровозам. Потом появился железнодорожный старомодный стрелковый кран. На нём стал работать мой товарищ. А меня поставили помощником на паровоз. Мы загоняли вагонетки со шпалами в цилиндр, затем вытаскивали и подавали на погрузку к вагонам. Там я проработал года три, и меня тоже перевели на паровой кран помощником. Крановщики управляли машиной стоя, руками натягивали рычаги, а ногами нажимали на педали. Работали эти краны на угле, и мне, как помощнику, надо было следить за котлом. Я качал воду и бросал уголь в топку.

Спустя два года смышлёного паренька послали на курсы крановщиков в Рязань. А паровые краны в последствии переоборудовали на моторную тягу. Модернизация облегчила труд крановщиков, но не добавила мощности морально устаревшим подъёмным механизмам. И только после посещения завода начальником дороги здесь появился новый дизель-электрический кран грузоподъёмностью шестнадцать тонн. Управлять им доверили Петру Семёновичу. К тому времени у него за плечами уже был тринадцатилетний опыт работы крановщиком.

– На новом кране, который тоже был со стрелой и передвигался по рельсам, стало намного легче трудиться, – рассказывает он. – Там уже все действия выполнялись сидя, а управление производилось с помощью всего двух кнопок. Я на нём работал до самой пенсии. Шпалы грузил, уголь разгружал. Мы с ним часто ездили в командировки на другие дальневосточные станции.

Разительные перемены с годами произошли и на территории завода. В 1965 году было построено машинное отделение с двумя пропиточными цилиндрами и вместимостью по пять вагонеток с сырьём. Производительность в то время уже доходила до 100 кубометров в сутки. А большую часть коллектива по-прежнему составляли женщины. На их долю выпала самая тяжёлая и вредная работа.

Вот и Евгения Ивановна, супруга Петра Семёновича, трудилась помощником оператора цилиндров. Всю смену она находилась в цехе около цилиндров, следила за герметичностью их крышек и вдыхала ядовитые испарения от креозота. Кстати, изначально цилиндры открывались и закрывались вручную с помощью 36 болтов. Гайки внушительных размеров закручивали тоже женщины-заболтовщицы большими тяжёлыми ключами. Позже этот процесс стал автоматизированным, но присутствие там людей требовалось по-прежнему. Немного поработать на заводе успели и сыновья Горбатковых: Алексей – механизатором, а Николай – слесарем.

В 1985 году на базе старого был построен новый завод, оснащённый современным оборудованием. Строительство его велось три года. В итоге Аурский шпалопропиточный завод стал одним из самых современных предприятий по пропитке древесины. Его производственная мощность составляла 135 тысяч кубометров в год.

Первым начальником завода был М.Н. Тюнин, главным инженером – В.Г. Ивлев, старшим мастером пропитки – Г.Т. Поваров. В дальнейшем руководство предприятия менялось довольно часто. Дольше всех его возглавлял А.В. Черненко. Именно под его руководством прошло обновление завода – тогда многие деревянные здания были заменены новыми кирпичными. Строились многоквартирные жилые дома, в которых получили благоустроенные квартиры заводчане, а также объекты соцкультбыта – школа, детсад, торговый центр, Дом культуры. За период с 1986-го по 1995 год село Аур из болотистого железнодорожного околотка превратилось в современный посёлок с красивыми благоустроенными домами и дорогами с асфальтовым покрытием. Люди были обеспечены работой со стабильной заработной платой.

Но в связи с тем, что на ДВЖД стали укладывать бесстыковочный путь на железобетонных шпалах, снизилась потребность в деревянных. А значит, резко упала потребность в продукции, выпускаемой заводом. Чтобы не допустить полной его остановки и сохранить рабочие места, здесь, помимо основной деятельности, стали производить ремонт вагонов для путевых рабочих Дальневосточной железной дороги, связанных с разъездным характером работ. На заводе также изготавливали пучинные карточки для нужд железной дороги, занимались заготовкой леса, из которого производилась распиловка переводного бруса и шпал, изготовлением пиломатериала, обрезной доски. Но все попытки оказались тщетными. В июне 2008 года Аурский шпалопропиточный завод был упразднён. А спустя месяц на его базе было создано дочернее предприятие ОАО «РЖД» по производству материалов верхнего строения пути – ОАО «ТрансВудСервис». Тем не менее, в мае 2010 года предприятие всё-таки прекратило свою деятельность.

Это стало настоящей трагедией для сельчан. Ведь за все годы своего существования шпалопропиточный завод являлся градообразующим предприятием для Аура, в котором и сейчас проживают его работники со своими семьями. Завод обеспечивал посёлок теплом, питьевой водой и производил очистку сточных вод. В связи с возникшими сложностями с трудоустройством люди стали уезжать из села или искать работу вахтовым методом. Сегодня здесь остались те, кто, несмотря ни на что, не покидает свою малую родину. Жители стойко переживают с ней все тяготы современности и надеются только на хорошее.